левая ссылка

ГАЗ-21 «Волга» первая серия

Начиная разговор об истории отечественного автопрома, нельзя никак не упомянуть ставшую уже культовой родоначальницу обширного семейства автомобилей «Волга» - ГАЗ-21. В своё время она стала предметом культа, вожделения, да и просто мечты рядового советского гражданина, что как раз показано в известных кинокартинах того времени – «Берегись автомобиля», «Бриллиантовая рука», «Кавказская пленница» и т.д. Эта машина просто не могла не привлечь к себе внимания: мощная и динамичная (по меркам того времени), большая и вместительная, а главное надёжная, что было неоднократно проверено временем. К тому же, даже после замены следующим поколением ГАЗ-24 и появления автомобилей нового технического уровня и комфорта, например, тольяттинской «классики», 21-я «Волга» оставалась всё равно желанной и востребованной вплоть до развала СССР.

Вид спереди ГАЗ-21 «Волга»

Необходимость в современном автомобиле на Горьковском автозаводе была осознана ещё в начале 1950-х годов как раз тогда, когда мировая автомобильная мода, в первую очередь американская, развернулась на 360 градусов. Это было связано с новыми достижениями в освоении космоса, и, как следствие, появление так называемого «аэростиля», на фоне которого европейские «фастбэки», в числе которых была и советская «Победа», стали смотреться блёкло и архаично. Это и стало поводом для грядущей замены «Победы». Поначалу планировалось провести нерадикальное обновление, что вылилось в создание второго поколения текущего автомобиля, однако скоро стало понятно, что эта идея тупиковая, поэтому художественный коллектив принялся разрабатывать более перспективные образцы. В этом направлении параллельно создавались два разных проекта будущей преемницы «Победы» - первый под названием «Звезда» принадлежал Джону Вильямсу, а другой под названием «Волга» принадлежал опытному художнику-конструктору Льву Еремееву, к тому времени уже создавшему представительский ЗИМ. В итоге проект Еремеева оказался более передовым и простым в освоении, чем аналогичный Вильямса, поэтому его начали готовить к серийному производству. Первые прототипы были сделаны весной 1955 года, в каком виде они и отправились на испытания. В 1956 были собраны первые серийные образцы, которые отправились уже на полный цикл госприёмки по республикам СССР. Они же выявили множество недостатков конструкции, большинство из которых было устранено сразу же, а оставшиеся исправлялись уже после начала выпуска или так и остались на серийных машинах, например, недостаточный угол открывания капота и багажника. Однако сама конструкция получилась достаточно удачной, совмещая в себе прогрессивные черты и широкую адаптацию к советским условиям.

 Панель ГАЗ-21 «Волга»

Среди новых черт, не присущих до этого советским автомобилям, были полностью алюминиевый блок цилиндров двигателя, роторный дверной замок и т.д. Но при этом существовал и ряд анахронизмов и непродуманных узлов, в числе которых были рычажные гидравлические амортизаторы, заменённые, правда, в 1962 на телескопические, коническая главная передача, также заменённая в 1957 году на гипоидную. В этом списке присутствовала и впервые применённая на советских автомобилях централизованная система смазки, приводимая в действие одной педалью, оказавшаяся в нём из-за низкой надёжности резиновых трубок и убранная в 1959 году. Машина оснащалась трёхступенчатой механикой с синхронизаторами на второй и третьей передачах, доставшейся ей, с некоторыми изменениями, ещё от «Победы, однако существовала модификация, выпущенная ограниченной серией (примерно семьсот штук), с трёхступенчатым автоматом с гидротрансформатором, однако из-за отсутствия надлежащего сервиса, необходимого для такого агрегата, её выпуск быстро прекратился. Ещё один факт: рычаг КПП устанавливался не на тоннеле в полу, а на рулевой колонке до конца производства и замены новым поколением ГАЗ-24 с уже напольным расположением рычага. Поначалу планировалось оснащать автомобили оригинальным двигателем с камерами сгорания полусферической формы, но в начале производства ставились расточенные до 65 лошадиных сил силовые агрегаты от «Победы». Однако вскоре его всё-таки заменили двигателем от экспериментального грузовика ГАЗ-56: он имел рядное расположение клапанов, вал распределительного механизма, приводимый в действие текстолитовой шестернёй, камеры сгорания более традиционной формы и т.д. Этот агрегат оказался крайне удачным и устанавливался на многие советские автомобили того времени.

 Салон ГАЗ-21

Если же в техническом плане «Волга» была, скорее, компромиссом между современными чертами и простотой обслуживания, то в плане экстерьера новая машина «расцвела». Помимо внешности, обладающей различными решениями, подчёркивающими стремительность образа, она получила хорошо узнаваемый и самобытный образ, который трудно с чем-то перепутать. Кроме этого кузов «Волги» обладал также и хорошими эксплуатационными качествами, так как он наконец-то стал полноразмерным с отдельным багажником и располагал хорошим качеством сборки и производства. Вопреки распространённому мнению, что горьковские легковушки делались из толстого металла, они выполнялись из обычного металла с той лишь разницей, что, в отличие от «Победы», на разные силовые элементы приходились листы разной толщины. Приличным было и качество ЛКП: готовую конструкцию сначала фосфатировали, после чего наносили в два слоя грунт. Благодаря этому, при хорошем обслуживании, кузова некоторых экземпляров доживают и до наших дней.

 ГАЗ-21 «Волга» вид сбоку сзади

Автомобиль М-21 «Волга» (с 1965 – ГАЗ-21) выпускался с 1956 по 1970 годы. Различные периоды выпуска принято делить на три серии, отличающиеся, в основном, оформлением экстерьера; но это тема уже отдельного разговора. Сам же ГАЗ-21 был в своё время современной машиной, однако, благодаря своей репутации и солидности, ценится и сегодня.

 


левая ссылка
Яндекс.Метрика