Авиация

 Основой нового этапа развития нашей страны является перестройка всех сфер нашей жизни, в том числе науки о человеческом факторе, а также ускорение внедрения положительных результатов в дело социально-экономического развития страны. В последнее время широкое применение получил термин долгострой. Этот термин вполне применим к целому ряду проблем, непосредственно касающихся человеческого фактора, в частности, к проблеме инженерно-психологической оценки и проектирования средств индикации и сигнализации, к разработке методов и средств исследования деятельности человека-оператора, в том числе структуры переработки информации, принятия решения и т. д. Все это, к сожалению, является «долгостроем» инженерной психологии и эргономики, поэтому перестройка этих наук в первую очередь должна коснуться этих проблем. Необходимо исследовать прежде всего содержательную сторону деятельности человека-оператора в сочетании с исследованием объективных проявлений этой деятельности. Нуждается в перестройке и соотношение результатов инженерно-психологических исследований и требований к методам и средствам деятельности людей.

Требования должны базироваться на результатах исследований, «вырастать» из них. Это очевидное по смыслу положение не имеет достаточного практического внедрения, что приводит к субъективизму при постановке инженерно-психологических требований и, в свою очередь, отрицательно влияет на унификацию и стандартизацию оборудования. Необходимо перейти от декларации системного подхода к его реализации, от общего и краткого анализа проблем авиационной инженерной психологии к углубленному рассмотрению стержневых проблем, характерных для авиационных эргатических систем. Очень скоро книги, в которых дается краткое описание большого числа авиационных эргономических проблем, станут неактуальными для авиационных специалистов и летного состава.

В настоящее время в процессе решения целого ряда практических проблем, например в гражданской авиации, привлекаются результаты многосторонних исследований, а частные мнения практически на всех уровнях рассматриваются уже как архаичные. Мало кого сейчас устраивает «обоснование», что то или иное эргономическое решение внедряется в нашу практику только потому, что кто-то где-то его уже применяет и это дает свои положительные результаты.  {3}

Вряд ли кто-нибудь в настоящее время будет возражать против использования в практике народного хозяйства мировых достижений. Задача заключается в том, чтобы внедрение различных достижений сопровождалось их экспериментальной проверкой, а если потребуется, то и серьезными исследовательскими работами.

Данная работа посвящена проблеме пространственной ориентировки пилотов по крену и тангажу на разных этапах полета с разными авиагоризонтами. Однако начиналась эта работа не в такой формулировке. Она начиналась с попытки решения проблемы выбора одного из принципов индикации крена и тангажа в авиагоризонтах — вида с земли на воздушное судно (ВсЗ) или вида с воздушного судна на землю (ВсВС). Проблема выбора принципов индикации крена и тангажа является «ровесницей» полетов по приборам и одним из самых продолжительных «долгостроев» в авиации несмотря на то, что сама по себе она является частью комплексной проблемы безопасности полетов. Лишь в последнее время данная проблема в ряде исследований [13, 35, 39, 40, 68, 90, 91] осознана как проблема пространственной ориентировки и предпринимается попытка применения теории образного отражения для ее решения. До этого в течение нескольких десятилетий проблема выбора принципа индикации крена и тангажа решалась с помощью сравнительной оценки авиагоризонтов этих двух принципов на основе анализа только показателей внешней деятельности (времени и правильности ответных действий испытуемых), но даже таких исследований проводилось недостаточно.

Предпринимались попытки решить эту задачу методом дискуссий, однако они не привели к единству мнений. Проблема оставалась нерешенной, так как при ее анализе и обсуждении не могли быть использованы материалы, характеризующие структуру образного отражения пилотов на разных этапах деятельности с разными авиагоризонтами, так как их практически не было. Это не могло не отразиться в практике гражданской авиации, так как на целом ряде воздушных судов (ВС) «старых» типов продолжает эксплуатироваться авиагоризонт (АГ) «вида с земли на воздушное судно», а на ряде эксплуатирующихся «новых» и вновь разрабатываемых ВС уже устанавливают АГ противоположного принципа индикации крена и тангажа.

Это повлекло за собой возникновение проблемы переучивания пилотов, необходимости разработки научно обоснованной методики обучения и еще ряда проблем и вопросов. Вместе с тем аварийность по причине дезориентировки пилотов в процессе полета за последние несколько десятилетий составляет 15—20% и не снижается, несмотря на проведение различных профилактических мер. Это, по мнению авторов [35], свидетельствует о недостаточной изученности причин пространственной дезориентировки, а также, на наш взгляд, и психологических механизмов самой ориентировки.