Описанием этого грузовика можно заниматься бесконечно, ибо за огромный период выпуска (чуть больше пятидесяти лет на всех заводах) о нём было сложено огромное количество легенд и баек. И были они не безосновательными, так как ЗИЛ-130 для своего времени был настоящим прорывом: как для отечественного грузового автомобилестроения, так и для мирового.

Его роль, как для народного хозяйства, так и для армии, недооценить крайне сложно: он трудился в полях, работал на «великих стройках», помогал строить новые дома, трудился в различных госструктурах… Об одном этом доводе судить можно хотя бы только по тому, сколько на базе этой машины было создано модификаций – их количество просто зашкаливает! При этом конструкция ЗИЛ-130 для своих лет была довольно современна, если не сказать футуристична: весьма показателен дизайн этой машины, который даже в мире только набирал популярность, а в Советском Союзе так вообще был настоящим прорывом. Но главным достоинством этого грузовика стал восьмицилиндровый силовой агрегат мощностью сто пятьдесят лошадиных сил! И это при девяноста шести лошадиных сил у предшественника – ЗИЛ-164. В общем, история ЗИЛ-130 крайне занимательна, поэтому попытаемся рассказать о ней более подробно. 

Осознание того факта, что ЗИС-150 далеко не идеален, пришло к московским конструкторам достаточно рано: после шести лет с момента начала его производства, то есть в 1953 году. Уже тогда начинается активное проектирование будущего грузовика, известного сегодня как ЗИЛ-130. Изначально он имел индексы ЗИС-150М, ЗИС-125, однако позже перешли к более известному варианту.

В разработке новой грузовой машины принимали участие ведущий конструктор в данной стихии А. М. Кригер и ведущий конструктор по данному проекту Г. А. Феста. Как уже было сказано, дизайн машины получился крайне необычным для тех лет. Формы кузовных деталей и оперения получились довольно округлыми и пухлыми. Причём вписаны они были в достаточно широкую кабину – беспрецедентный случай в тогдашнем советском машиностроении.

Другими особенностями кабины можно считать «легковые» крылья, являвшие собой единый ансамбль с остальным «фасадом» кабины, люк в крыше, панорамное лобовое стекло и необычную форму боковых стёкол с почти прямоугольными форточками. Причём смотрелось это довольно органично, что тогда действительно было редким случаем в грузовом автодизайне.

В сравнении со своим предшественником – ЗИЛ-164/164А, автомобиль получил более совершенные боковые зеркала, стеклоочистители с нижним расположением относительно ветрового стекла. Однако были оставлены традиционные грузовые черты: большой передний бампер с буксировочными крюками, большие колёса и прочее. В таком виде грузовик приближался более к легковому автомобилю; однако серьёзные перемены произошли и внутри, в том числе и в техническом плане. 

И главной из них стал двигатель. Изначально планировалось поставить на будущий ЗИЛ-130 старый добрый шестицилиндровый движок, переходивший по наследству каждой новой машине ещё от довоенного АМО-2. Однако для потяжелевшего автомобиля этого было крайне мало, посему его попытались модернизировать. Но как не пытались московские инженеры старый мотор сделать мощнее, но ничего путного из этого не выходило. Это, собственно, и стало причиной для разработки нового силового агрегата, получившего восьмицилиндровую компоновку.

Существует распространённое мнение, что этот мотор был скопирован с такового у лимузина ЗИЛ-111. Но, на самом деле, оно является истиной лишь наполовину – легковой движок потреблял нераспространённый в то время девяноста пятый бензин, что было тогда сущим расточительством. Поэтому двигателю пришлось достаточно сильно снижать степень сжатия, чтобы перейти на более доступный и дешёвый семьдесят шестой. А это, в свою очередь, стало причиной снижения мощности с двухсот лошадиных сил до ста пятидесяти. Для этих изменений был предусмотрен более простой в сравнении с лимузином двухкамерный карбюратор с падающим потоком воздуха и ограничитель мощности. Поэтому двигатели этих двух разных машин хоть и похожи, но достаточно существенно отличаются. 

В свою очередь многие другие технические решения ЗИЛ-130 были также новинками. Так, например, впервые на отечественном грузовом авто этого класса появился гидроусилитель руля, централизованная система подкачки шин, пятиступенчатая КПП с синхронизаторами на всех передачах кроме первой и задней. Изюминкой машины стали «подфарники», совмещавшие в себе как габариты, так и поворотники. Новшеством была и бело-голубая окраска кабины вместо прежнего хаки. Конечно же, военные машины красились именно в последний цвет, но основной была двухцветная раскраска.

Интересно и то, что потяжелевший грузовик получил прибавление и в грузоподъёмности, поднявшейся до пяти тонн, а позже и до всех шести. Поэтому ЗИЛ-130 занял среднее положение между более «мелким» ГАЗ-53 и более «мускулистыми» машинами марок МАЗ, ЯАЗ, а чуть позже и КрАЗ, КамАЗ и другими. Благодаря всем своим качествам ЗИЛ-130 обладал уникальной для грузовика плавностью хода и динамикой, которая сохранялась и при нагруженном состоянии. Максимальная же скорость составляла девяносто километров в час. 

На шасси «сто тридцатого» было создано огромное количество модификаций различного рода, в том числе и полноприводный вариант, известный сегодня как ЗИЛ-131. Но это уже тема для отдельного разговора.

Таким образом, ЗИЛ-130 выпускался различными автозаводами с 1962 по 2014 годы. За это время было выпущено чуть менее трёх с половиной миллионов машин всех модификаций, поэтому ЗИЛ-130 по праву считается одним из самых массовых советских автомобилей. Его вклад в развитие отечественного хозяйства поистине огромен, а его оригинальная внешность и хорошие технические составляющие делают ЗИЛ-130 популярным и сегодня.